為落實《國務院關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》，實施鐵路用地及站場毗鄰區域土地綜合開發利用政策。經國務院同意，8月11日，國務院辦公廳印發了《關于支持鐵路建設實施土地綜合開發的意見》（以下簡稱《意見》），要求按照改革鐵路投融資體制、加快推進鐵路建設的要求，對鐵路用地及站場毗鄰區域土地綜合開發利用政策做出明確規定。

　　《意見》要求，在支持鐵路建設實施土地綜合開發的過程中，必須堅持支持鐵路建設與新型城鎮化相結合、政府引導與市場自主開發相結合、盤活存量鐵路用地與綜合開發新老站場用地相結合的原則。

　　這意味著，擁有巨量土地資源的鐵總或將涉足鐵路沿線土地開發，以彌補鐵路建設資金不足的問題。

　　據不完全統計，已有包括廣東、福建、江西、安徽、四川等五個省份明確提出要通過鐵路沿線土地開發來彌補鐵路建設資金不足。

　　濟南鐵路局原副總經濟師肖德貴認為此次國務院出臺的支持鐵總進軍房地產的政策，釋放出了一個強烈的信號：國家要利用鐵路有大量閑置土地的優勢，實現自我發展。

　　他表示，這次出臺的政策不僅是國家對鐵總的支持，也是國家對鐵路發展的一種扶持政策，“大趨勢還是要發展鐵路。”

　　中投顧問高級研究員鄭宇潔在接受時代周報記者采訪時表示，鐵路建設需要大量資金，而鐵總負債率較高、急需新的融資渠道，國家層面出臺政策，扶持鐵總進軍房地產意在幫助其找到新的融資方式，在盤活現有土地的基礎上幫助鐵總順利融得所需資金。“這對于鐵總而言是巨大的利好消息，未來房地產有望成為公司的又一主打業務。”

　　閑置土地困局

　　鐵路用地指的是包括鐵路用地、車站、機務段等在內的土地，此外，還包括《意見》所指的存量鐵路用地。由于這些地塊分散且大小不一，因此目前鐵總本身也無法統計出閑置土地的總量。

　對此，肖德貴直言不諱地告訴時代周報記者，早在上世紀80年代，鐵路人就盼著國家能夠出臺相關的政策，支持鐵路地產的發展。“鐵路要自我發展，其中一個很重要的方面就是要發展房地產。閑置土地不加以利用，就是資源的浪費。”

　　而實際上，原鐵道部機構中，就存在鐵路地產部門，但其只是鐵路局公務處所屬的一個科室，主要工作是管理鐵路土地。“說是管理，其實也管不了什么。”肖德貴說，那時候，只有一張界限明確的地圖，界定鐵路局土地的范圍，地界以內是鐵路屬地，地界以外是地方土地。

　　2004年，管理土地的科室獨立，成立了鐵路土地管理局，主要職責是管理修建鐵路的土地不被地方侵占。但對于鐵路部門來說，鐵路修建并非一朝一夕能完工，一些所征地塊要因漫長的等待，因此會被暫時閑置。通常，沿路的農民就會占地種植玉米等糧食作物，“這樣一來，要開工修鐵路的時候就得支付青苗款。”肖德貴說，一條鐵路他曾經支付過兩次青苗款。

　　肖德貴坦承，他早就考慮過要利用鐵路的閑置土地，還為此專門成立了房地產公司。但因為沒有相應的政策支持，地產公司只是辦下來了執照，一直沒開展過業務。

　　此前，約束地產發展的除了政策，資金也是一個重要原因。彼時，全國鐵路局的成本都是鐵道部在控制。大修、員工工資、車頭更換等費用就已經將鐵道部的撥款用光，并沒有多余的錢來投資房地產。肖德貴覺得有些可惜，當時濟南鐵路局地產公司的經營范圍就是房地產開發。

　　“如果那時候有政策，各個路局肯定都能掙錢。”肖德貴說，當時他也曾動過用鐵路土地蓋樓房的念頭，但最終還是放棄了，“還是覺得名不正言不順。”

　　在肖德貴看來，如果鐵路進軍地產行業，那不單要利用現有資源進行土地開發，還要和地方房地產企業競爭。

　　肖德貴給時代周報記者算了一筆賬，原來全國有54個鐵路分局，撤并站段后就剩下了現在的18個分局，高鐵車站精簡后也有一部分閑置土地，原有車站作廢后，廠房、機務段等有關配套用地都可以用來進行土地開發。

　　此外，還有鐵路的貨場，各個城市出臺貨車限行政策后，不少鐵路貨場就從市區的地方搬到了郊區，這樣一來，原來貨場的土地也閑置了。

　　宏源證券的研究報告稱，廣深鐵路土地所有權總面積大約有1200萬平方米，廣深沿線站段所占面積大約有400萬平方米。廣深沿線腹地經濟發展比較好，沿線部分站點利用率低，開發空間大，初步估算沿線站段土地增值空間超過100億元。

　　開發沖動

　　不僅是今年年初，中國鐵路總公司總經理、黨組書記盛光祖在全國鐵路工作會議上布置的任務，還是今年2月，鐵總專門召開全路生產經營會議，都已經將鐵路沿線土地資產經營開發確定為2014年鐵路改革的重點任務之一。這一任務，與鐵總的資金困局不無關系。

　　高速發展的鐵路建設給鐵總帶來了資金和負債兩大問題，截至2013年9月30日，中國鐵路總公司總資產為4.84萬億元，負債3.06萬億元，在建工程1.55萬億元，巨額負債已嚴重拖累鐵路發展。

　　盡管如此，根據調整后的《中長期鐵路網規劃》，到2020年，全國鐵路營業里程達到12萬公里以上，建設客運專線1.6萬公里以上，規劃既有線增建二線1.9萬公里，既有線電氣化2.5萬公里。

　　“沒錢，很多本來要開工的鐵路都暫時還沒有開工。”中國工程院院士王夢恕向時代周報記者表示。目前如何保證新建線路開工也就成為了鐵總的工作重點，而以閑置土地來換取大量的資金不失為一個好的辦法。

　　王夢恕說，今年鐵總在鐵路建設上的投資是8000億左右，但目前為止才完成了一半不到。“找錢”也是鐵總一直以來的工作重心。

　　肖德貴認為， “現在的政策不但支持鐵總在自有的土地上蓋商品房并出售，還可以用現有的土地去銀行做抵押貸款。”

　　鐵路土地的開發因此被寄予了厚望。

　　年初，鐵總通過中國鐵路招標網發布《中國鐵路總公司土地評估和土地授權經營資產處置項目評估機構選聘招標公告》和《資產評估項目招標公告》，分別涉及土地資產的評估和路局及其附屬公司的資產評估。

　　根據《公告》，招標范圍將包括全國18個鐵路局、3個直屬專業運輸公司，包括中鐵快運股份有限公司、中鐵特貨運輸有限責任公司、中鐵集裝箱運輸有限責任公司和鐵道科學研究院。

　　這一舉動在當時被認為是一個信號—鐵總進行上述工作,旨在摸清家底,重估和盤活資產，為其在沿線土地資產經營開發、土地授權經營和統籌利用等領域內的大規模資產置換做準備。

　　鐵總的這項工作是貫徹2013年8月9日下發的《國務院關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》（國發［2013］33號）而進行的。這份意見在鐵路土地開發方面有如下表述：要加大力度盤活鐵路用地資源，允許并鼓勵線路用地及車站的土地綜合開發利用，明確要求地方政府要支持鐵路企業對土地的綜合開發。

　　國家發改委綜合運輸研究所研究員羅仁堅也稱，此次國務院發文力挺鐵總進軍地產行業，就是去年8月國務院關于鐵路投融資改革的具體落實。

　　根據公開報道，鐵總是按照具體的項目來編制綜合經營開發方案的，目前已經編制完成的工程包括龍巖站北站房綜合體、海南環島鐵路土地綜合經營開發、昆明米軌保護與開發、川黔線尊一段外遷東移工程等。

　　一局一公司

　　根據有關報道，鐵總原則要求“一局一主體”，也就是一個鐵路局下面設置一個地產置業集團公司，這個公司可以是以前的地產經營公司或多家經營公司兼并組合，也可以是新成立的。鐵總要求鐵路局要把這項工作作為頭等大事，集中全局最好的技術、人才、資金力量來開展。

　　與此同時，鐵總方面也將搭建一個全路性綜合經營開發與區域性合作平臺，在技術、人才、資金等方面為各局地產置業企業提供支持，打造全路地產置業品牌。

　　實際上，目前全國各鐵路局都有自己的房地產企業，但企業資質都較低，除少部分房地產開發公司涉足商業地產開發外，其余均只參與經濟適用住房建設。

以鄭州鐵路局為例，1992年，鄭州鐵路局房地產綜合開發總公司成立，主要負責鄭州地區鐵路局直屬生產辦公用房維修服務、職工住宅管理及房地產經營開發等業務。

　　根據時代周報記者查閱的資料顯示，截至2007年，鄭州鐵路局房地產綜合開發總公司完成商品房建筑面積6.4萬平方米，實現經營收入1.3億元，利潤423萬元。

　　鐵路房地產現存以下幾種發展模式：自主開發、委托開發、合作開發等模式。鐵路房地產開發的模式只有緊緊地圍繞著鐵路經濟適用住房建設為重點，積極爭取城市住房建設用地，商住結合，統籌兼顧，分步實施，量力而行。

　　“商品房體量太小，根本沒有什么市場競爭力。”前述專家稱，這也是鐵總進軍地產業面臨的一個很大的挑戰，基本就是從零開始。

　　時任鄭州鐵路局房地產開發總公司總經理徐忠曾撰文稱，全國鐵路系統內已有上海鐵路局、烏魯木齊鐵路局等基本重組完成的區域性房地產企業，也有西安鐵路局等局內多家房地產企業并存的格局。

　　徐忠稱，結合鐵路房地產業發展的實際，一是明確戰略定位，整合資源，綜合運用的鐵路多元骨干企業和支柱型產業。投資實業，走實業化發展之路，將房地產業作為中國鐵路多元經營重點產業培育，組建全國性或區域性鐵路房地產企業。

　　徐忠稱，鐵路地產要發展首先要在各路局內整合、重組資源。其次，要重點發展、政策扶持，著力將地產企業做成各路局內區域性支柱產業，進一步增強鐵路房地產企業核心競爭力。

　　鄭宇潔指出，鐵總進入房地產市場更多的是融資，將現有土地資源出售后便可能會徹底退出該領域。且房地產市場需要央企進入保價增量，鐵總進入時可能會在信貸政策、稅收政策、銷售政策方面獲得優惠。

　　鐵路地產的川南樣本

　　一些規模宏大的鐵路房地產規劃正在浮現。

　　不久前成立的川南城際鐵路公司有一個大膽設想，他們想將沿線的火車站及周邊地區，打造成風情小城鎮。

　　川南城際鐵路連接富庶的川南四城，穿過眾多幾萬人口以上的小城鎮，如果能把這些人流、物流帶動起來，將是一個富礦。將川南城際鐵路沿線的火車站及周邊地區，打造成風情小城鎮，再通過房產開發、商貿物流等，可以提高鐵路建設對民資的吸引力，“一句話，就是要讓民資進來。” 四川鐵路投資產業集團董事長孫云在接受四川日報采訪時說。

　　孫云接著說，舉個例子，川南城際鐵路將經過自貢沿灘區，這里有1400年歷史的仙市古鎮。沿灘火車站的打造，就可以以仙市古鎮為亮點，主打古鎮風情牌。以前建火車站只規劃100畝地，現在可能會規劃上千畝地，以火車站為中心再造一個城。

　　“這確實是將鐵路的價值最大化了。”一名要求匿名的鐵路專家向時代周報表示，根據國外的經驗，城際鐵路的建設可以與沿線房地產開發結合起來，但這種土地開發模式在我國還是會面臨一些挑戰，“川南城際鐵路公司就沒有考慮到鐵路用地和地方用地應該如何去協調。”

　　但川南城際鐵路公司的這一設想得到了北京交通大學教授趙堅的贊同，他認為，政府推出吸引民資的鐵路項目時，不應該光就鐵路建設運營立項，可以兼顧倉儲、物流等配套項目的開發。同時，按照土地利用規劃和城市規劃，也可以讓入股公司優先享有對規劃中，鐵路車站和線路周邊用地的綜合開發權、礦產資源特許經營權等。這種東邊不亮西邊亮，主業虧損副業補的局面，將最終推動鐵路建設持續健康發展。

　　盡管結局被看好，但據時代周報記者了解，川南鐵路的可行研究報告目前還沒有得到批復，這意味著，不僅線路走向沒有具體確定，各站點的位置也還沒有明確，現在就談鐵路周邊要建風情小鎮還為時過早。

　　四川南部某市發改委鐵建辦的工作人員張揚告訴時代周報記者，鐵路用地也要和當地政府部門協商，如果車站周圍的土地沒有被開發，那就可以拿出來，但如果已經被人搶先開發了，那原定設想將難以實現。

　　由此看來，鐵總想要進軍地產也不會像想象中的那么順利。盡管目前四川省鐵路投資集團已委托相關單位規劃設計在川南城際鐵路沿線打造風情小城鎮的方案。但各地政府是否支持，規劃能否落實，一切都還是未知數。

　這一點從張揚的說法中可以得到驗證，他說，川南城際鐵路公司目前只是幾家股東都按照最初約定的出資比例拿出了資本金，如果需要其他的出資，還要根據線路的走向來確定。

　　張揚說，當時成立川南城際鐵路公司的時候并沒有提出征用土地的事情，所以他們也沒有過這方面的考慮。“一般高鐵站周邊的土地早就已經有地產公司開發了，就算將來要以土地出資的方式，政府拿出的土地也不會是車站周邊的土地。”

作者：佚名　　來源：中國房地產信息網